UBND TP. HCM vừa gửi công văn xin ý kiến các bộ về dự án đường và cầu vượt biển kết nối Cần Giờ – Vũng Tàu, bước đi quan trọng nhằm hoàn thiện hồ sơ trình cấp có thẩm quyền xem xét chủ trương đầu tư.

UBND TP. HCM vừa có công văn gửi Bộ Quốc phòng, Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng và Bộ Nông nghiệp và Môi trường để xin ý kiến đối với hồ sơ Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư Dự án xây dựng tuyến đường và cầu vượt biển kết nối khu vực Cần Giờ – Vũng Tàu                    .

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường và cầu kết nối Cần Giờ – Vũng Tàu theo phương thức PPP do Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải TEDI lập.
Dự án cầu đường vượt biển Cần Giờ có diễn biến mới. Ảnh minh họa
Theo đơn vị tư vấn, tuyến đường vượt biển kết nối Cần Giờ với khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ) là dự án giao thông đặc thù, đi qua vịnh Ghềnh Rái, là nơi tập trung nhiều tuyến luồng hàng hải quốc gia quan trọng, gồm luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, luồng Vũng Tàu – Thị Vải, luồng sông Dinh và tuyến vào Tổ hợp lọc hóa dầu Long Sơn. Trong đó, luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải có luồng chính rộng 350m, hai luồng bên rộng 170m, tổng bề rộng đạt 690m, với độ sâu đáy luồng -15,5m theo cao độ hải đồ, tương đương khoảng -18,41m theo cao độ quốc gia.

Trước điều kiện tự nhiên và kỹ thuật phức tạp của khu vực, TEDI cho biết việc nghiên cứu phương án tuyến và công trình vượt biển được đặt ra với yêu cầu cao, nhằm giảm thiểu tối đa ảnh hưởng đến hoạt động tàu thuyền trên các luồng hàng hải, hạn chế tác động đến môi trường như xói lở, bồi lắng dòng chảy, tránh làm thay đổi chế độ thủy lực – thủy văn khu vực, đồng thời vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, kỹ thuật với chiều dài xây dựng và chi phí đầu tư ở mức hợp lý.

Trên cơ sở đó, đơn vị tư vấn đề xuất phương án tuyến có điểm đầu tại đường Biển Đông 2, thuộc Khu đô thị lấn biển Cần Giờ, xã Cần Giờ. Từ đây, tuyến rẽ phải, đi theo hướng Đông Nam vượt biển sang phía Vũng Tàu, trùng với tuyến đường quy hoạch Sao Mai – Bến Đình và kết thúc tại nút giao đường 30/4, phường Tam Thắng. Theo TEDI, đây là phương án có chiều dài tuyến và chiều dài công trình ngắn nhất, hạn chế tác động đến các luồng hàng hải lớn và không ảnh hưởng đến hoạt động của sân bay Gò Găng theo quy hoạch tương lai.

Hướng tuyến dự án. Ảnh: TEDI
Trong quá trình nghiên cứu, TEDI đã xây dựng và đánh giá 3 phương án công trình vượt biển. Phương án chỉ sử dụng cầu vượt biển yêu cầu nhịp cầu lớn, chiều cao trụ và tháp cao, với tĩnh không thông thuyền trên 60m, không chỉ ảnh hưởng đến phễu bay của sân bay Gò Găng mà còn chịu tác động lớn của gió bão tại khu vực cửa vịnh, có thể gây gián đoạn khai thác trong một số thời điểm.
Phương án hầm TBM kết hợp cầu có mặt cắt hầm lớn, hầm phải đi sâu dưới đáy biển khoảng 2 lần đường kính hầm, dẫn đến chiều dài hầm tăng lên đáng kể, kéo theo chi phí đầu tư ban đầu cũng như chi phí vận hành, khai thác ở mức cao. Ngoài ra, thiết bị khoan hầm TBM phải nhập khẩu và chế tạo riêng cho dự án, khả năng tái sử dụng cho các công trình khác chưa rõ ràng. Hầm TBM là công nghệ thi công hầm bằng robot khiên đào, với quy trình thi công tự động khép kín từ đào đất, vận chuyển vật liệu đến lắp đặt các đốt vỏ hầm đúc sẵn.

Phương án hầm dìm kết hợp cầu được đánh giá có nhiều ưu điểm khi hầm được bố trí nông, bám sát nền địa chất, giúp rút ngắn chiều dài hầm, giảm chi phí xây dựng và chi phí vận hành. Kết cấu hầm có thể chủ động sản xuất trong nước, không ảnh hưởng đến hoạt động bay và hạn chế tác động đến các luồng hàng hải trong quá trình thi công. Công nghệ hầm dìm sử dụng các đốt hầm kín được đúc sẵn tại bể đúc; sau khi hoàn thành, các đốt hầm được làm nổi, lai dắt đến vị trí lắp đặt và dìm xuống đúng cao độ thiết kế bằng cách bơm nước vào các khoang chứa.

Từ các phân tích trên, TEDI kiến nghị lựa chọn phương án hầm dìm kết hợp cầu cho Dự án xây dựng tuyến đường vượt biển kết nối Cần Giờ với Vũng Tàu, đồng thời đề xuất 2 phương án thiết kế cụ thể.
Phương án thứ nhất là cầu kết hợp hầm dìm, trong đó bề rộng luồng hàng hải được đề xuất điều chỉnh còn 600m (phương án này chỉ được thực hiện khi có sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền). Tổng chiều dài tuyến khoảng 14,06km, bao gồm đoạn hầm dài 3.100m với hầm dìm 2.100m, hầm kín 390m và hầm hở 610m; hai đảo nhân tạo có tổng chiều dài 2.000m. Phần cầu dài 7.969m, trong đó cầu dẫn phía Cần Giờ bố trí một khoang thông thuyền cho đường thủy nội địa với khẩu độ nhịp 150m, bảo đảm thông thuyền cấp I; hệ thống đường dẫn hai phía có tổng chiều dài gần 3 km.

Phương án thứ hai giữ nguyên bề rộng luồng hàng hải hiện nay, tổng chiều dài tuyến vẫn là 14,06km nhưng chiều dài hầm tăng lên 7.195m, gồm hầm dìm dài 6.000m, hầm kín 600m và hầm hở 595m; đảo nhân tạo dài 1.700m. Phần cầu trong phương án này dài 3.789m, cũng bố trí khoang thông thuyền cấp I cho đường thủy nội địa, kết hợp hệ thống đường dẫn hai đầu tuyến.

Theo tính toán sơ bộ, tổng mức đầu tư dự án theo phương án cầu kết hợp hầm dìm khoảng 104.410 tỷ đồng, đã bao gồm chi phí lãi vay, trong đó riêng chi phí xây dựng ước khoảng 58.642 tỷ đồng. Hiện UBND TP. HCM đang tiếp tục tổng hợp ý kiến góp ý của các Bộ, ngành để hoàn thiện hồ sơ, làm cơ sở xem xét quyết định chủ trương đầu tư đối với dự án hạ tầng giao thông chiến lược này trong thời gian tới.

Nguồn: https://nguoiquansat.vn/cau-duong-vuot-bien-hon-104-000-ty-ket-noi-den-can-gio-bang-qua-cac-luong-hang-hai-quan-trong-phuong-an-toi-uu-nhat-duoc-de-xuat-263967.html